第667章 发动机研发困难重重（2/2）

而外国那些材料商，又禁止这项材料进入我们国内。”

“甚至连缸体，我们都还没有很好的解决办法。

这万一需要在轻量化和高强度间找到平衡。

德国发动机的高端机型采用蠕墨铸铁，其强度比传统灰铸铁提升75%，疲劳强度提升近一倍，能让发动机减重10%，油耗降低8% 。

但是我们现在连冷硬铸造的铝合金曲轴箱的参数性能也比外国的稍逊一筹。”

“还需要应用NANOSLIDE涂层技术，通过电弧喷涂在铝合金缸体上形成一层极硬、低摩擦的纳米级铁碳涂层，取代笨重且导热差的铸铁缸套……可是，这项技术，我们也没有积累！”

姬皇无奈的长叹，“难呀！光是这材料一项，就足够让人头疼。”

姬皇摸了摸凌乱且稀疏的长发遮盖的地中海，很是苦闷。

钱德多背着手看着那一项项，也是认真的考虑起来。

他对发动机也是有点了解的，知道姬皇所说的，远远还不是研制一款高性能发动机难点的全部。

传统涡轮有迟滞，而高性能发动机已开始应用电动废气涡轮增压技术。

它在涡轮轴中集成了一台高速电机，可在松开油门时维持涡轮转速，消除迟滞。

例如奔驰M139发动机的电动涡轮，最高转速可达175,000 rp，能维持2.1Bar的绝对进气压力。

在混动领域，可变截面涡轮增压器也通过优化进气效率来提升动力响应。

光是这一项，就让人望尘莫及。

而民用高性能发动机追求的是“热效率”。

它衡量燃料化学能转化为机械能的比例。

当前顶尖水平由东风马赫动力的1.5T混动专用发动机创造，热效率高达48.09% 。

这意味着它更省油，能让一箱油多跑约100公里 。

但是，赛车级别的热效率能高达50%，只是赛车的发动机一般寿命就几千公里。这是远远不行的。

战斗机发动机可以不考虑成本，但汽车发动机必须在成本、性能、油耗、排放、NVH（噪音、振动与平顺性）和长达数十万公里的耐久性之间取得完美平衡 。

要实现这一平衡，需要海量的试验数据和数十年如一日的基础工艺积累，这是最难被逾越的壁垒

“哪怕是赛车级别的热效率，也远没有达到马总所要求的最终目标。”钱德多皱着眉头，这个研发任务，确实困难重重。

“是呀，距离最终的目标，我们尚且还远远没有起步。”姬皇感慨道，“当发动机的升功率超过100kW/L时，所有参数都被推向物理极限。

燃烧室压力、工作温度极高，运动件间隙被压缩得比头发丝还细。

此时，任何微小的加工误差或残留的金属微粒，都可能在几十公里内导致发动机拉缸、抱瓦。

这也是近年来丰田、通用等巨头因发动机问题发起大规模召回的根本原因。 ”

“而我们现在要从零开始搞，需要一点一点的试错……道阻且长啊。”

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